среда, 31. октобар 2012.

U2 ~američko špijunsko oko






Početak "hladnog rata" zatekao je zapadne obaveštajce u krajnje teškoj situaciji. Rad agenata iza "železne zavese" bio je gotovo nemoguć zbog iznimno jakog i razgrananog sigurnosnog aparata. Za vreme rata protiv Nemačke, u kojoj su uslovi obaveštajnog rada bili jednako teški, saveznički obaveštajci su se najviše oslanjali na snimke iz izviđačkih aviona. No, u posleratnim godinama, izviđanje iz zraka postalo je vrlo opasna zadaća.

U prvim posleratnim godinama Amerikanci su koristili to što Sovjeti nisu radarski pokrili sve prilaze svojoj velikoj državi. U početku su sovjetski lovci samo ispaljivali hice upozorenja i terali Amerikance preko granice, ali su ih od 1950. počeli i obarati. Postalo je očito kako će za mirnodopska izviđanja trebati razviti specijalizovani avion koji će visinom ili brzinom leta uveliko nadmašiti protivničke lovce. Prvi je o tome pisao Richard S. Leghorn koji je predložio pregradnje na britanskom bombarderu Canberra (lakša konstrukcija, vitkija krila, jači motor) za dosezanje visina preko 20000 m. Čak je organizovao posetu predstavnika tvrtke English Electric koja je proizvodila taj avion (Amerikanci su ih proizvodili po licenci kao B-57).


Na osnovu njegove ideje upućen je konkurs na adrese tri firme za idejnu konstrukciju izviđačkog aviona. Sve tri firme su na konkurs odgovorile pozitivno:
  • Fairchild s jednomotorcem M-195,
  • Bell s Modelom 67 (kasnije je preimenovan u X-16) i
  • Martins inačicom bombardera B-57Model 294.
Firma Lockheed nije bila službeno obaveštena o konkursu i za njega je saznala preko svojih veza u Pentagonu. Uprava firme odlučila je da učestvuje  izvan službene konkurencije i naložila je svom najboljem konstruktoru Clarenceu Kellyu L. Johnsonu izradu idejnog nacrta i proračuna. Johnsonov avion, nazvan CL-282, garantovao je veće visine leta i brzine od konkurenata, čak je predvideo upotrebu specijalnih alata i delova napravljenih za lovački avion F-104 kako bi skratio vreme razvoja i gradnje aviona. Vreme je bilo važan faktor jer se smatralo kako će do početka šezdesetih Sovjeti već razviti protumere. Lockheedova skica poslana je u CIA-u i Pentagon gde je oduševila civilne službenike, ali je na kraju odbačen jer je izgledao o krhko.  Ličio je na motornu jedrilicu, i imao je samo jedan motor. Na kraju je USAF službeno odbila CL-282.

Početkom pedesetih godina prošlog veka dogodile su se mnoge važne stvari na sovjetskoj političkoj sceni o kojima su američki obaveštajci imali malo informacija i uticaja. Godine 1953. ugušena je pobuna u Istočnom Berlinu u kojoj su operativci CIA-e doživeli neuspeh, Sovjeti su testirali prvu termonuklearnu bombu u kojoj je izgarao litijev deuterid, što je bilo tehnološki naprednije od američkih bombi s teškom vodom, a pojavio se i novi mlazni bombarder Mjasiščev 4. Jedna strategijska studija iz tog vremena tvrdila je kako bi Sovjeti u iznenadnom udaru mogli u jednom valu uništiti 85 posto američkih strategijskih bombardera i onemogućiti protuudar.



Te godine u Belu kuću je došao energični predsednik Eisenhower koji je bio razočaran poluinformacijama o SSSR-u. Potaknuo je stvaranje naučnog savetodavnog odbora na najvišem nivou koji je trebao da  predloži moguće načine popravljanja postojećeg stanja. U leto, iste godine, Britanci samoinicijativno preleću teritorij SSSR-a i snimaju raketno uzletište Kapustin Jar s visine od 20000 metara, ali je Canberru PR7 zamalo oborio sovjetski lovac. Na ovom iskustvu postalo je jasno kako su visine do 20000 m nesigurne. Tada se neko od CIA-inih predstavnika setio CL-282 koji bi trebao leteti na visini 21300 m.

Odbor je o svojim saznanjima obavestio predsednika SAD-a koji je odobrio projekat, ali je postavio nekoliko uslova:
  • mora ga voditi CIA, kao civilna agencija,
  • piloti ne smeju biti vojnici i
  • avioni moraju biti bez oznaka.
Smatrao je kako bi obaranje vojnog aviona moglo Sovjete izazvati na rat. CIA se u početku protivila vođenju projekta jer nije želela sukob interesa s vojskom, ali je morala popustiti. Projekat je dobio tajni naziv AQUATONE, a za glavnog koordinatora je određen Richard Bissell, specijalni pomoćnik direktora CIA-e AllanaDullesa.

Johnson je tih godina radio na lovcu F-104 i putničkom Constellationu, ali se s punim žarom posvetio projektu CL-282. Po ugovoru, trebalo je isporučiti 21 avion (jedan dvosed), s tim da prvi treba biti završen za osam meseci, u septembru 1955. J

Johnson je rad na CL-282 počeo u odseku "Skunk Works" u Burbanku, Kalifornija. Morao je doslovce otimati saradnike s drugih projekata. "Skunk Works " je nastao za vreme rata kad je Johnson radio na mlaznom lovcu P-80 Shooting Star. I tada je Lockheed bio pretrpan narudžbama te je Johnson dobio prostore "Kineske tvornice", pored tvrtkinog aerodinamičnog tunela, kojeg su ogradili od znatiželjnih pogleda praznim drvenim sanducima od avionskih  motora i prekrili starim cirkuskim šatorom. Nikoga nisu puštali unutra i uskoro su počele kružiti glasine kako iza "tobože tajnog projekta" Johnson u stvari pravi pivo, poput tada popularnih likova iz stripa čija se tvrtka nazivala upravo "Skunk Works" (slobodni prevod "smrdljivi poslovi").

 
 
Šaljivi naziv je prihvaćen i zadržao se do danas. Samo nedelju dana nakon preuzimanja projekta, Johnson je imao gotovu detaljnu studiju budućeg aviona na samo 23 stranice (Johnson nije voleo da gubi vreme na pisanje). "Kellyev anđeo", kako su avion prozvali njegovi saradnici, jer će leteti visoko u nebo, bio je jednomotorni avion vitkih krila i vrlo lake konstrukcije koja je mogla podneti opterećenja od samo 2,5 g. Krila nisu prolazila kroz trup nego su bila pričvršćena na prstenove u konstrukciji trupa i mogla su se skidati. Zahvaljujući tome dobijeno je 0,425 metara kubnog prostora za kamere u samom težištu aviona. Rep je također bio samo pričvršćen na tri mesta. Kako bi imao veliki dolet (4750 km) "Anđeo" je morao da nosi puno goriva. Johnson je umesto klasičnih spremnika primenio rešenje tzv. "mokrih krila" (engl. wet wing). Krila su hermetizovana i podeljena u dva odeljka u koje se direktno ulivalo gorivo. U trup je ugrađen dodatni spremnik od 379 litara. Moralo se razviti posebno gorivo koje neće isparavati na niskom pritisku. Tvrtka Shellje za proizvodnju posebno gustog kerozina potrošila sve svoje zalihe derivata koje je rabila za poznati insekticid "Flit" što je izazvalo višemesečnu nestašicu tog proizvoda!

Proračuni su garantovali visinu leta od 21.500 do 22.280 m (zavisno od količine preostalog goriva), brzinu od 0,8 M i finesu krila 21 (s visine 21.300 m mogao je preleteti 450 km bez motora). Zbog malog otpora, vrlo brzo bi nakupio brzinu te se njime moralo leteti pod blagim pozitivnim trimom. Rešenjem podvozja "Anđeo" je također više ličio jedrilici nego avionu. Imao je dva trapa s dva kotača ispod trupa, a krila su pri poletanju pridržavali tzv. pogoni pričvršćeni na njihove krajeve koji su se odbacivali pri poletanju. Cela konstrukcija podvozja težila je samo 100 kg.

 

Johnson je organizovao rad tako što su se konstruktori nalazili samo 15 m daleko od montažne trake aviona. Na taj način su se sve konstrukcijske teškoće rešavale u hodu, bez nepotrebnog dopisivanja.

CIA je konstrukciju kamera poverila Jamesu G. Bakeru, vodećem stručnjaku na tom području. On se prvi koristio kompjuterom za modeliranje optičkih konstrukcija koje je uveliko skraćivalo vreme i omogućilo izradu nekoliko vrsta kamera u kratkom roku. Baker je preradio postojeću kameru K-38,žarišne daljine 609,6 mm i iz nje izveo dva sistema kamera nazvanih A-1 i A-2. Kamera B bila je sasvim nova konstrukcija i omogućila je snimanje od obzora do obzora. Bakerov san bila je kamera žarišne daljine 609,6 mm, ali je nikako nije uspevao smestiti u skučeni prostor "Kellyeva anđela". Na kraju je lično otišao do Johnsona i zamolio ga neka prostor za kameru produži za šest palaca (152,4 mm). "Još šest palaca!?", viknuo je Johnson. "Kad bih mogao, prodao bih svoju baku za još šest palaca!". Baker se na kraju zadovoljio kamerom žarišne daljine 4572 mm koja je postala kamera C. Od svih rešenja najbolja se pokazala kamera B, koja se u poboljšanoj inačici B-2 koristi i danas.

U aprilu su Johnson, brigadier Osmund Ritland (USAF-ov koordinator projekta) i Tony LeVier (Lockheedov probni pilot) pronašli mesto na kojem će se u tajnosti ispitati avion i provesti obuka budućih pilota. CIA još i danas taji to mesto, ali se može zaključiti kako se radi o suhom jezeru Groom Lake, parceli br. 51 ("Area 51"), bivšeg poligona za nuklearne probe i to po tome što su do njega doleteli lakim avionom, što je područje bilo nekorišteno deset godina, a na satelitskim snimkama koje danas omogućavaju komercijalni sateliti, tamo se vide neobično široki hangari - za letelice s dugim i vitkim krilima. Ovaj poligon poznat je i pod nazivima "Paradise Ranch"  (Johnsonov naziv zbog nemogućih uslova života), "Ranch", "Watertown", "Watertown Strip" (ta tri su CIA-ini nazivi, ne mešati s istim nazivom vežbališta CIA-e Camp Peary u Virginiji, Watertown je rodno mesto Allena Dullesa), "Test Site", "Dreamland" (pozivni znak tornja u Groom Lakeu) i "Box" (na avionskim kartama to zabranjeno područje za letenje pod oznakom R-4808E izgleda kao pravougaonik, zadnja tri naziva koriste USAF-ovi piloti)

Na velikim visinama snižava se temperatura vrenja vode pa bi i krv pilota provrela (jer sadrži većinom vodu) kad telo ne bi bilo pod pritiskom. Kabina je bila pod pritiskom kao na visini 8500 m, a čim bi on još više pao automatski su se naduvavala letačka odela MC-2 i MC-3, napravljena baš za ovu svrhu. Bili su to prvi skafanderi koji su bili tesni, neudobni, a vizir se ponekad zamagljivao. Posebne teškoće stvarala je nemogućnost mokrenja i stolice. Pilot je dan ranije morao jesti probranu hranu koja nije punila creva, a neposredno pre 8 satnog leta lečnik bi mu ispraznio mehur kateterom! Kako bi mogao napustiti avion s velike visine pilot je 90 minuta pre leta morao udisati čisti kisik kako bi izlučio sav dušik iz tela. Udisanje kisika je izazivalo žeđ koju je pilot utaživao zaslađenom vodom koju je pio kroz samozatvarajući otvor na kacigi. Posle su dobijali i tube s hranom. Ipak, pilot bi gubio kilu do dve na svakom letu. CIA je za pilote pripremila i tzv. L-pilule, staklene ampule natrij cijanida za brzu i bezbolnu smrt. Pilotima je ostavljeno na volju hoće li ih uzeti sa sobom ili ne. Većina ih nije uzimala.

 

U proleće 1955. USAF je još jednom pokušala preuzeti nadležnost nad projektom (vodili su ga pod vlastitim tajnim nazivom OILSTONE) čemu se Dulles usprotivio i počelo je višemesečno nepotrebno natezanje koje je prekinuo Eisenhower:

 "Želim da cela stvar bude civilna operacija, ako osoba u odori oružanih snaga SAD-a leti iznad Rusije to je ratni čin - legalno - i ja u tome ne želim da učestvujem!".

Time je sukob okončan i konačno su dogovorene tačne podele nadležnosti. CIA je odgovorna za kamere, obradu filmova, sigurnost projekta, ugovore sa civilnim tvrtkama, dogovaranje stranih uzletišta, a imala je uticaj na izbor pilota. USAF su odgovarale za izbor i obuku pilota, meteorološke podatke, praćenje zadaća i operativnu potporu. Tvrtka Lockheed je odgovarala za gradnju i ispitivanje aviona.

Krajem jula 1955. prototip aviona je prevezen u Groom Lake, a USAF-ova administracija rešila je problem njegove službene oznake. Pripadajuća oznaka (RF) nije dolazila u obzir jer bi otkrivala njegovu izvidničku namenu te su se odlučili za oznaku U (od utility, uslužni) kojom su se označavali avioni za atmosferska istraživanja. Budući da su već postojali avioni U-1 i U-3 izbor je bio logičan CL-282 "Anđeo" dobio je oznaku U-2.Na avionu U-2 nije bilo nikakvih vanjskih oznaka. U njemu je bio samo pilot i oprema za fotografisanje tla. U-2 nije velik avion, jedva 15 m dug, no jako produljena krila, dugačka gotovo 25 m, daju mu dovoljno uslo.. za letove na velikim visinama. Od osnovnog modela nastalo je tokom vremena nekoliko inačica poboljšanih svojstava. Avion je mogao leteti toliko visoko da se smatrao sigurnim od projektila zemlja-zrak.

Ajzenhauer je na sastanku u Ženevi 21. jula 1955. predložio program "Otvoreno nebo" (engl. Open Skies) koji bi zemljama uzajamno dopuštao kontrolisano snimanje celog teritorija. Program je trebao povećati nivo međusobnog poverenja i sigurnosti, ali ga je Hruščov glatko odbio. "Dobro, dao sam im priliku. Nisu je prihvatili pa ćemo onda mi poleteti s U-2!", prokomentisao je američki predsednik.

Ispitivanja u vožnji po tlu počela su 27. jula na novosagrađenoj stazi. Probni pilot bio je LeVier. Već na drugoj vožnji, pri brzini 70 uzlova (130 km/h) U-2 se neplanirano digao u zrak. LeVier ga je jedva spustio i pri kočenju je spalio kočnice na kotačima. U-2 se lako dizao u zrak, a vrlo teško spuštao na zemlju. To je LeVier iskusio na prvom planiranom letu 4. avgusta. U-2 se bez teškoća digao do 2400 m visine i u zraku se ponašao prema očekivanjima konstruktora. No, kad ga je LeVier pokušavao spustiti na glavni točak, on bi se odbijao o zrak i nastavio bi da klizi pod učinkom stešnjenog zraka ispod krila (engl. ground effect). Nakon pet neuspelih pokušaja počeo se spuštati mrak, a sa zapada su se brzo približavali olujni oblaci. LeVier se ovaj put spustio na pomoćni, repni točak izveo je savršeno sletanje. Samo deset minuta kasnije na Groom Lake se spustio obilan pljusak koji je sve poplavio i učinio uzletište privremeno neupotrebljivim.

LeVier je još 20 puta leteo na U-2 i postupno je ispitivanje prepustio drugim probnim pilotima. Avion je 8. septembra dostigao visinu 20.000 m, ali je na visinama preko 17.300 m imao teškoća s motorima koji su se gušili. Uzrok je bio taj što je U-2 dobio motore Pratt & Whitney J57/P-37 koji su bili 30 posto slabiji i 125 kg teži od planirane inačice P-31 (koju su dobili "konkurentski" RB-57D). Zbog toga su piloti te visine zvali "bad-lands" ili "chimney" (engl. dimnjak). Poteškoće s motorima rešene su tek zamenom motora u proleće 1956. godine.

Svakodnevni odlasci Skunk Works osoblja iz Burbanka pobudili su znatiželju ostalih Lockheedovih zaposlenika i uskoro je uvedena "redovna linija" vojnog aviona C-54 koja ih je ponedeljkom vodila u Groom Lake i petkom vraćala. Na jednom od tih letova, u novembru 1955., avion C-54 se srušio pri čemu je poginulo svih 14 putnika I članova posade. Prvi letovi doveli su do neočekivanog uporednog efekta- bilo je to povećanje broja izveštaja o neidentifikovanim letećim objektima (NLO, engl. UFO). Razlog tome je bila blešteća, polirana oplata U-2 koja je na večernjem i jutarnjem nebu odbijala sunčevo svetlo. U-2 je leteo na višestruko većim visinama od putničkih aviona i obično je još bio obasjan suncem dok su drugi, niži avioni leteli u tami. USAF je čak pokrenuo projekt prikupljanja izveštaja o NLO-ima nazvan "Plava knjiga" (engl. Blue Book). CIA-ini operativci za projekt AQUATONE su uspoređivali zapise iz "Plave knjige" s letovima U-2 i mogli su ih u najvećem broju slučajeva direktno povezati.



USAF, koji je odgovaralo za obučavanje pilota, morao je rešiti nepredviđene teškoće. Eisenhower je predložio neka za AQUATONE lete strani piloti. To je imalo opravdanja, ali se u praksi pokazalo neizvedivo. Podaci o strancima koji su kao piloti vrbovani za AQUATONE su još uvek tajna, ali se može pretpostaviti kako se radi o pilotima Luftwaffe koji su nakon rata prenosili svoje iskustvo i načine obučavanja Amerikancima. U jesen 1955. odustalo se od stranaca i počelo razmišljati o pilotima strategijskog bombarderskog odeljenja avijacije. Tu se pojavila administrativna poteškoća zbog prekida vojne službe koja nije predviđala ovakve prelaske u civilnu obaveštajnu službu. Zbog toga su u obzir došli samo piloti iz sopstvenog sastava kod kojih je postupak prekida vojne službe (u žargonu "namakanje ovaca", engl. sheep dipping) nešto jednostavniji. Pilotima je ponuđena bolja zarada i mogućnost ponovnog aktiviranja s tim da im se staž u CIA-i uzima u obzir za kasnija unapređenja. Kandidati su morali proći iznimno stroge psihofizičke testove što je imalo kao pozitivnu posledicu relativno mali broj nesreća CIA-inih pilota u odnosu na razdoblje iza 1974. kad su program i avione preuzeli USAF-ovi piloti. Proces obučavanja protekao je stepenovano: probni piloti Lockheeda obučili su šest oficira USAF-a, a oni su dalje obučavali "namočene ovce" koje će leteti na stvarnim zadaćama. Obučavanje je bilo otežano zbog toga što nisu imali dvosedni avion koji je isporučen tek 15 godina nakon početka projekta!


U-2 je iznimno zahtevan za pilotiranje. Zbog malog dopuštenog opterećenja ništa se nesme naglo raditi, posebno na velikim brzinama. Na malim visinama najveća dopuštena brzina je 190 uzlova (352 km/h) u mirnoj atmosferi i 150 uzlova (278 km/h) u turbulencijama. Na velikim visinama leti se pri brzinama 0,8 M što, zbog retkog i hladnog zraka, odgovara brzini 730 km/h. Na najvećim visinama, u retkom stratosferskom zraku, razlika između najveće i najmanje dopuštene brzine je samo 6 uzlova (11 km/h). Piloti su ovaj raspon brzina prozvali "coffin corner" (engl. coffin-les i corner što u pilotskom žargonu označava raspon brzina). Zbog toga je ručica gasa bila posebno konstruisana i omogućavala je vrlo fina podešavanja. Let u takvim uslovima zahteva potpunu pozornost jer na takovelikim visinama obzor leži nisko i orijentiri se prividno pomiču toliko sporo da nema jasne predodžbe o brzini leta. Za navigaciju je bio predviđen sekstant, kojeg su piloti U-2, kao bivši bombarderi, dobro poznavali i bili vešti u radu s njim. U-2 je imao i periskop usmeren dole koji je pomagao u orijentaciji kad nije bilo oblaka i za usmeravanje tačno prema cilju za vreme snimanja.

Svi sistemi aviona ispitani su tokom jeseni i zime 1955./56. a u proleće 1956. počelo je ispitivanje kamera. Završna vežba celog izvačkog sistema s U-2 kao njegovim središnjim delom, provedena je od 10. do 14. aprila nakon čega je on proglašen operativnim. Zadnjeg dana vežbe na jednom od aviona dogodio se otkaz motora iznad reke Mississippi. Pilot je uspeo ponovno pokrenuti motor, ali ga je morao opet ugasiti zbog jakog treskanja pri njegovom radu. U-2 se uspio dovući do Albuquerqua, u Novom Meksiku. USAF je za ovakav slučaj imao pripremljene zapečaćene napomene za oficire na uzletištima u kojima se tražilo žurno sklanjanje aviona od pogleda. Kad je U-2 sletio, iz Albuquerqua su javili: "Sletio je, ne znamo je li to ono što ste očekivali - to je jedrilica, a ne avion!". Još veće iznenađenje doživio je vojni policajac koji je prvi pristupio avionu kad je video pilota u skafanderu. "Marsovac!", povikao je iznenađeni policajac.

Godina 1956. obeljžena je sa četiri nesreće od kojih su tri završile pogibijama pilota. Dana 15. maja U-2 s oznakom 345A nije mogao odbaciti pogone. Pilot je na maloj visini pokretima palice zatresao avion i odbacio levi pogon, ali je pri pokušaju odbacivanja desnog pogona prevukao letelicu i pao na zemlju. Druga nesreća dogodila se tokom noćnog poletanja 31. augusta zbog prevlačenja neposredno nakon odbacivanja pogona (trebalo je malo oduzeti snagu motora u tom trenutku). U junu je počelo premeštanje U-2 u Evropu, u avio bazu Lindsey, pored Weisbadena, u Zapadnoj Nemačkoj. To je velika i vrlo prometna avio baza iznad koje je U-2 s oznakom 346 izgubio desno krilo u sudaru s drugim avionom i pao na zemlju. Četvrta nesreća dogodila se 19. zbog kvara na uređaju za kisik. Pilot je izgubio svest i U-2 broj 357 je u blagom poniranju vrlo brzo premašio najveću brzinu što je dovelo do loma letelice. Pilot je uspeo  da iskoči na visini 8500 m i prizemi se padobranom bez ozleda, ali je avion potpuno uništen.

Pripremajući se za operativan rad, Bissell je ustrojio Ad Hoc Comitee (ARC) u kojeg su ušli predstavnici obaveštajne zajednice i vojske radi određivanja liste prioriteta ciljeva. CIA-u su zanimali objekti vojne, avio i raketne industrije, elektrane, nuklearna postrojenja, ceste, mostovi te plovne reke i kanali. Vojsku su posebno zanimali rasporedi vojske i poligona, uzletišta, radari i lokacije PZO teritorija. Očekujući višestruko povećan obim foto obaveštajnog materijala, CIA je proširila odsek za foto-izviđanja (Photo Intelligence Division, PID) koji je dotad imao samo 13 službenika. Odsek se preselio u veći prostor Que Buildinga. Za vreme ispitivanja kamera, avionic U-2 su snimali objekte na američkom tlu istovetne onima koje će snimati iznad SSSR-a, Istočne Evrope i Kine. Fotografije su obrađivane u PID-u, a stručnjaci su tako sticali iskustvo za budući operativni rad.

Za to vreme USAF je pokrenulo projekat GENETRIX. Radilo se o snimanju iz stratosferskih balona poslanih iz Zapadne Evrope koje su jaki visinski vetrovi nosili prema istoku. No, GENETRIX je naneo više štete nego koristi. Od ukupno 516 balona prikupljeno je samo 46 kamera s filmom, od toga u četiri slučaja kamera nije radila, a u osam slučajeva balon nije preleteo niti jedan važniji cilj (jedna kamera pronađena je tek godinu dana nakon leta!). Baloni su dosezali visinu od 14.000 m na kojoj su ih sovjetski lovci s lakoćom obarali. Sovjeti su oštro protestovali i delove balona su u Moskvi izložili pred predstavnicima domaćih i stranih medija. Avijacija je još jednom, u martu 1956., pokušalo uveriti Eisenhowera u korisnost balonskih izviđanja nudeći poboljšane modele koji su mogli doseći veće visine, ah ih je predsednik odbio. Eisenhower je zabranio bilo kakve prelete što je prekinulo CIA-in projekt bacanja letaka iz balona, a ugrozilo je i U-2.

Bez obzira na nisku obaveštajnu vrednost snimki, GENETRIX je ipak pružio dobar uvid u delovanje sovjetske PZO. Slučajno je metalni prsten na koji su bile obešene kamere bio promera 91 cm i rezonirao je na frekvencijama sovjetskih radara. Tako su odjeci radara bili jaki i mogli su se pratiti čak i na američkim prijemnicima koje je oko SSSR-a postavila NSA. Prisluškujući radio-promet koji prati otkrivanje i presretanje balona, Amerikanci su otkrili mogućnosti sovjetske PZO; radarsku pokrivenost, brzinu reagovanja i efektnost pri presretanju. To ih je učvrstilo u krivoj predodžbi kako letovi na visinama većim od 20 km neće biti otkriveni.

Projekt AQUATONE ušao je u završnu fazu pripreme u kojoj je trebalo provizorno priključiti avione nekoj organizacijskoj celini i pripremiti pokriće u slučaju izvanrednog događaja koji bi mogao kompromitirati projekat. Odlučeno je osnovati 1. privremeno jato za meteorološka motrenja (1st Weather Reconnaissance Squadron, Provisional). Osnivanjem privremenog jata izbegnuta je obaveza izveštavanja viših instanci. Unutar CIA-e se rabio naziv Detachment A (engl. izdvojena skupina A). U potpori te priče NACA (Nacionalni savetodavni odbor za aeronautiku, preteča NASA-e) objavila je javnosti kako je meteorološka služba USAF-a dobila nove Lockheedove avione koji lete do visina 16760 m istražujući stratosferu i svemirsko zračenje.

Pre prvih letova odlučeno je Detachment A približiti "železnoj zavesi". Kao prvo odredište izabrana je Velika Britanija, ali izgleda kako ona nije odobrila razmeštaj U-2 (u objavljenim CIA-inim dokumentima je tekst koji se odnosi na ovu epizodu zacrnjen). Amerikanci su onda 11. juna1956. prebacili Detachment A u Weisbaden u tadašnjoj Zapadnoj Nemačkoj, bez traženja odobrenja nemačke vlade. Lindsey AFB u Weisbadenu je velika baza u kojoj nije bilo moguće garantovati sigurnost projekta tako da su avioni premešteni u novu bazu (nije objavljeno gde, verojatno Wueschheim) bliže granici s Istočnom Nemačkom. U Wueschheimu su U-2 dobili nove motore J57/P-31 i novu oznakuU-2B.




Dulles je 28. svibnja obavestio predsednika o spremnosti U-2 za zadatke, ali se predsednik još nije odlučio o početku izviđanja. Eisenhower je bio svestan rizika u slučaju otkrivanja prave pozadine preleta, ali i nužnosti boljeg poznavanja stanja sovjetskih bombarderskih snaga, interkontinentalnih projektila i nuklearne industrije. S jedne strane stručnjaci su ga uveravali kako U-2 neće biti otkriven radarima, što je bila pogrešna pretpostavka. Predsednika je mnogo više brinula opasnost od kvara na avionu i prisilnog sletanja. Dulles ga je uverio kako pri padu s takve visine neće ostati dovoljno materijalnih dokaza koji će povezati olupinu sa strategijskim izvidničkim programom. Eisenhower je baš u to vreme morao otići na operaciju trbuha u bolnicu Walther Reed i odgodio je svoju odluku do izlaska iz bolnice.

U međuvremenu su Sovjeti izveli uspešnu maskirovku predstavivši na jednoj avio priredbi "skupinu od 30 Mjasiščeva 4" - u stvari je to bila skupina od 10 bombardera koja je u širokom luku tri puta nadletela uzletište! Neki članovi Kongresa su na tu vest zatražili povećanje proizvodnje strategijskih bombardera. Upravo su to Sovjeti i želeli - skretanje pozornosti s programa razvoja interkontinentalnih balističkih projektila. Na tu mogućnost je još krajem 1955. upozoravao Trevor Gardner, pomoćnik za istraživanja i razvoj u Pentagonu. U januaru 1956. magazin Time objavio je zamišljeni scenarij rata kojeg su SAD izgubile jer nisu na vreme sustigle sovjetsku raketnu tehnologiju. Samo dve nedelje nakon tog članka stigla je vest kako su Sovjeti uspešno isprobali rakete dometa 1450 km. U aprilu je Hruščov izjavio: "Vrlo sam siguran kako ćemo uskoro imati balističku raketu s hidrogenskom bojevom glavom koja će moći doseći bilo koju tačku na zemaljskoj kugli!".



Pritisnut razvojem događaja, Eisenhower je 21. juna 1956. odobrio prelete, ali samo u trajanju od 10 dana, i još uvek ne preko teritorija SSSR-a. Počelo je još jedno razdoblje "hladnog rata" u kojem će U-2 odigrati presudnu ulogu. Upravo će oni rešiti dilemu: "Bombarderi ili projektili?".

Pre samog kraja desetleća obavještajci otkrivaju užurbani rad na pokusnom raketnom poligonu Kapustin Jar, na obali Volge blizu Volgograda. Na turskom crnomorskom primorju odmah je sagrađena prislušna stanica za praćenje probnih letova. Rakete i projektili s bojevim glavama leteli su na jugoistok, prema poligonu kraj Aralskog jezera. Kapustin Jar nije bio jedina raketna baza; važniji objekti nalazili su se duboko u Kazahstanu.

Bilo je to vreme poslednjih priprema za pokuse s projektilom SS-6, velike interkontinentalne rakete koju je Hruščov tako želeo, i američka je obaveštajna služba uskoro dobila prvi glas o raketnoj bazi smeštenoj 350 km jugozapadno od železničke stanice Tjura Tam. Duboko u zabačenom pustinjskom delu Kazahske SSR gradile su se zgrade, betonska lansirna postolja, hangare i uređaje za praćenje raketa. Sve je ukazivalo na značajne događaje. Sjedinjene Američke Države su morale brzo sakupiti podatke o tom projektu! Obzirom da je mesto bilo duboko u sovjetskom području, suviše udaljeno od bilo kojeg prijateljskog aerodroma, U-2B je pripremljen za vrlo dugi let na visini iznad 26 km. Ovaj model aviona imao je doseg veći od 6000 km, više nego dovoljno za let od Pešavara u Pakistanu do mesta Bodou Norveškoj. Pilot će biti Gary Powers, specijalni agent Centralne obaveštajne službe Sjedinjenih Država. Svi agenti na ovakvim, zadacima, pa tako i Powers, znali su šta ih čeka u slučaju prisilnog spuštanja. Između ostalog, u priboru pilota bila je i 7 cm duga igla kojom bi počinio samoubojstvo, te oprema za preživljavanje u slučaju spuštanja na nenastanjeno područje. Let je planiran za 1. maj 1960, kao prvi od nekoliko planiranih preko nove raketne baze. Samo tri godine pre toga jedan je drugi U-2 snimio područje Tjura Tama, no sad je valjalo sakupiti mnogo više podataka. Velika SS-6 raketa do tog je vremena lansirala u svemir nekoliko teških satelita, a Amerikanci su se sada bojali daće, u svom ICBM obliku, predstavljati ozbiljnu pretnju Sjedinjenim Državama i njihovim NATO saveznicima. Od životne je važnosti bilo saznati sve pojedinosti o tome što se događa u raketnoj bazi, jer su CIA i vojni stručnjaci verovali da Sovjetski Savez ima već stotinjak SS-6 projektila. Vreme će pokazati koliko su te pretpostavke bile nestvarne, što je na kraju kao posledicu imalo preveliki broj američkih interkontinentalnih raketa. U stvari, još godine 1960. Sovjetski Savez ima tek šačicu projektila. No u maju 1958. to se nije znalo i Amerikanci pokušavaju sve kako bi o sovjetskim raketnim planovima saznali što je više moguće. No Gary Powers nikad nije stigao u Bodo jer ga je u blizini Sverdlovska pogodio projektil zemlja-zrak. Let nije mogao nastaviti pa se odlučio na iskakanje. Na tlu su ga uhapsili i kasnije optužili za špijunažu. Incident kvari sovjetsko-američke odnose i upropaštava pregovore u Parizu.

Nekoliko meseci kasnije Sovjeti priređuju javno suđenje Powersu i govore o pronađenoj kameri sa širokokutnim objektivom, dovoljno filma za 4 hiljade fotografija, posebnom magnetofonu za snimanje emisija tajnih radio-stanica, te eksplozivnom uređaju za uništavanje aviona. Pilot je proglašen krivim i osuđen na dugotrajnu kaznu zatvora. (U februaru 1962. zamenjen je sa sovjetskim špijunom, pukovnikom Rudolfom Abelom). Bio je to kraj američkih planova o preletanju sovjetskog teritorija, ali ujedno i prekretnica u razvoju svemirskih obaveštajnih sistema.

Za organizaciju odbrane zemalja Zapada bile su potrebne četiri važne vrste podataka, a teret sakupljanja sad će pasti na leđa vojnih stručnjaka koji su pripremali novu generaciju špijunskih satelita, svemirskih letelica stvorenih kao zamjenu za avione U-2. Valjalo je sakupiti tehničke podatke o radu i svojstvima projektila SS-6, te mestima postavljanja; osim toga trebalo je pronaći radarske stanice protuavionske odbrane i mesta gdj se nalaze lansirna postolja raketa zemlja-zrak. Vrlo je važno bilo i snimanje terena, jer su službene geografske karte izdane u Sovjetskom Savezu namerno netačne: gradovi su često kilometrima udaljeni od prikazanih položaja! Ovo poslednje je bilo važno za što tačnije usmeravanje američkih interkontinentalnih balističkih projektila.
Na kraju, U-2 će se proslaviti u svim svetskim kriznim žarištima i zauzeti posebno mesto u istoriji zravijacije.


Tony LeVier, glavni probni pilot Lockheeda, prvi je poleteo na avionu U-2. Za njega se govorilo kako ima devet života (preživeo je osam padova i jedan sudar u zraku). Tokom karijere leteo je na 260 tipova aviona, zabeleživši u svoje letačke knjižice preko 24000 letova s više od 10000 sati letenja. U pilotsku kabinu prvi put je ušao sa samo 15 godina, nadahnut Charlesom Lindbergom, zahvaljujući novčanici od 10 dolara koju je u bioskopu pronašao dan ranije i s kojom je platio kurs letenja. Umro je od raka 1998. u 84 godini života.

                                               
   Oboren RQ- 170    
 
 
                                                                                                 

Нема коментара:

Постави коментар